Die Autobahn M1 ist dem in den letzten Jahren in bedeutendem Maße gestiegenen Verkehrsaufkommen langfristig nicht mehr gewachsen, deswegen hat die ÁAK Zrt. im Jahre 2009 die Mitarbeiter des Instituts für Verkehrswissenschaft beauftragt, zu den Erweiterungsmöglichkeiten eine Durchführbarkeitsstudie anzufertigen. Die Studie bestätigte die Meinung der Experten der Gesellschaft: Die Strecke zwischen Budapest und Tata muss 2x3-spurig werden und mit einer Betondecke versehen werden.

Die 2x2-spurige Autobahn M1 erreichte im Jahre 1981 das Gebiet des derzeitigen Knotens M1-M0 und im Jahre 1986 Tata. Die Autobahn M1 führt ab 1996 ganz bis zur Staatsgrenze. Die Bahnstruktur (Stärke, Tragfähigkeit usw.) wurde auch in diesem Fall grundsätzlich anhand der vorhergehenden Analyse des LKW-Verkehrs entworfen. Vor dem Bau der neuen Autobahnstrecken geben die Experten eine Schätzung über die Anzahl der zu erwartenden Fahrzeuge ab. Bei der Erneuerung der bestehenden Strecken gehen sie von den gemessenen Daten aus und das zu erwartende Verkehrsaufkommen wird anhand der Tendenzen für 10-15 Jahre im Voraus festgestellt.

Das Verkehrsaufkommen auf den inländischen Schnellstraßen ist in dem letzten Jahrzehnt – vor allem seit dem EU-Beitritt von Ungarn im Jahre 2004 – stark gestiegen. Diese Feststellung gilt im Besonderen für die Autobahn M1, die in der Abwicklung des Transitverkehrs eine wichtige Rolle spielt und deren Belastung bereits nicht nur in der Nähe von Budapest ein Problem bereitet. Die Anzahl der Fahrzeuge hat sich z. B. auf der Strecke Biatorbágy-Komárom zwischen 2000 und 2008 verdoppelt und darüber hinaus ist auch der Anteil der Lastkraftwagen bedeutend gestiegen (von 28% auf 36%). Sollte dieser Wachstumstrend weiter anhalten, wird die Autobahn M1 bald die Grenze ihrer Durchlässigkeit erreichen. Die Folgen der Weltwirtschaftskrise im Jahre 2008 waren auch auf diesem Gebiet spürbar. 2009 ging das Verkehrsaufkommen nach langer Zeit wieder zurück. Das Verkehrsaufkommen erreichte dieses Jahr fast das Niveau des Vorjahres und im ersten Halbjahr zeigte sich ein Wachstum. Falls der Wachstumstrend vor der Krise wieder zurückkehrt, wird die Kapazitätserweiterung, d. h. der Bau der dritten Spur, in ein paar Jahren unvermeidlich. 

Die ÁAK Zrt. bemüht sich immer, im Rahmen der Instandhaltungsaufgaben auf diese Änderungen zu reagieren, aber die Probleme können mit der Erneuerung des Straßenbelages nur vorübergehend beseitigt werden. Auf die Ernsthaftigkeit des Problems weist auch die große Zahl der wegen des Frühlingsregens direkt oder indirekt entstandenen Straßenmängel hin. 

Die Nationale Infrastrukturentwicklungs-AG (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) hat vor kurzem anhand der im Jahre 2009 über die Erweiterung der Autobahn M1 verfassten Studie ein öffentliches Vergabeverfahren zur Anfertigung eines Studienplans über die Kapazitätserweiterung ausgeschrieben. Laut Plan wird die dritte Spur im ersten Bautakt auf der am meisten belasteten Strecke, d. h. zwischen Törökbálint und Tata, gebaut. Gleichzeitig wird der derzeitige Asphaltbelag durch einen über zahlreiche vorteilhafte Eigenschaften verfügenden Betonbelag ersetzt. Der Betonbelag hat eine größere Tragfähigkeit, ist beständig gegen Spurrinnen, hat eine längere (dreimal so lange wie der Asphaltbeleg) Betriebsdauer und muss nicht oft erneuert werden. Auf den Strecken mit Betonbelag muss man viel seltener mit Verkehrsumleitungen rechnen und die Betriebskosten sind auch bedeutend niedriger.